Как Лондон избавился от частных автомобилей - и стал более загруженным, чем когда-либо

Хай Холборн холодным зимним утром - это портрет транспортного ада. Транспортные средства растекаются с востока на запад через оранжевый лабиринт строительных и коммунальных работ. Грузовики Джона Льюиса и Аргоса толкаются с транспортными средствами Thames Water; в какой-то момент поток белых фургонов появляется в последовательности, как если бы контролер флота приказал вторжение в Уэст-Энд Лондона. Водители Black-Cab опираются на свои рули для поддержки; один держит голову в руках. Последний пассажир на статическом автобусе № 8 парит у дверей, надеясь, что водитель выпустит его на улицу, - The Guardian.

В немногих видимых автомобилях есть наклейки для некурящих, которые идентифицируют их как прокатные. В ближнем бою один тип транспортного средства, кажется, почти полностью отсутствует: личный автомобиль.

«Лондон добился невозможного, искоренив частный автомобиль - и все еще испытывая отчаянную пробку на дорогах», - говорит профессор Тони Треверс, директор LSE London, исследовательского центра Лондонской школы экономики, который изучает экономические и социальные проблемы города. «Люди продолжают говорить, что нам нужно убрать машины с дороги. В центре Лондона их нет ».

Идея блокирования автомобилей из городских центров быстро завоевывает популярность, что ускоряется опасениями по поводу загрязнения воздуха и чрезвычайных климатических условий. Брайтон является последним городом, предложившим зону, где частные автомобильные поездки запрещены. Среди прочего, Йорк рассматривает возможность запрета автомобилей в своих средневековых стенах; Бристоль исключит дизельные автомобили из центральной зоны с 7:00 до 15:00; Бирмингем разрабатывает план, чтобы люди не ездили по центру города; и Кардифф хочет ввести плату за затор.

Лондон ввел такую ​​плату 17 лет назад. «Плата за затор закрыла сделку… но дорожные стражи, автобусные полосы и двойные желтые линии были постепенным сдерживающим фактором до этого», - говорит историк транспорта Кристиан Волмар. В конце 60-х и 70-х молодой Вольмар ехал на своем Austin 1100 из Кенсингтона и парковался у Оксфорд-стрит или Pall Mall, чтобы днем ​​ездить к Джону Льюису или ночью в кино; будучи ребенком, он иногда сопровождал отца, когда ездил в город на работу возле площади Беркли. «Я не думаю, что когда-либо видел его в автобусе».

Однако Вольмар говорит, что этот опыт был «довольно кошмарным»: «Не было« золотого века », когда не было движения. Я мог бы потратить полчаса вокруг Мраморной Арки. В последний раз я ездил в центр Лондона в 90-х, чтобы пойти в китайский ресторан. Та культура возможности водить машину и парковаться где угодно, больше не существует ».

Количество автомобилей в лондонском Сити упало на 15% по обе стороны от введения в 2003 году платы за перегрузку - в союзе с апреля 2019 года со сверхнизкой зоной выбросов, которая более чем удваивает ежедневную плату для старых дизельных автомобилей до 24 фунтов стерлингов. Город также наделен более быстрыми и дешевыми альтернативами общественного транспорта.

Согласно книге Питера Акройда «Лондон: биография», транспортные средства в городе двигались со скоростью около 12 миль в час в поздние викторианские времена, до массового владения автомобилями, когда улицы были «заполнены непрерывным непрерывным потоком конных, моторных и паровых машин. движение транспорта ». К 2018 году средняя скорость на дорогах города и Вестминстера составляла около 8 миль в час. Так почему же движение движется медленнее, чем когда-либо?

Среди большинства аналитиков существует консенсус по двум основным причинам: больше фургонов и больше Ubers. Но в случае, если мы чувствуем себя праведно самодовольными, Трэверс добавляет список участников в тупик: «В некоторых местах велосипедные дорожки плохие. Вездесущий четырехпутный пешеходный переход. Более широкие тротуары. Любой из них имеет смысл в индивидуальном порядке. Но автобусы полностью облажались ».

Автобус легко опережает метро и железнодорожный транспорт в качестве основного вида транспорта для лондонцев, особенно среди людей с ограниченными возможностями, людей с ограниченными физическими возможностями и самых бедных жителей. Замороженные цены, а также введение в 2016 году льготного тарифа, который позволяет неограниченные поездки в течение одного часа по стоимости одной поездки, сделали автобусы еще дешевле при нынешнем мэре Садике Кхане. Однако сеть сократилась, а патронаж сократился за последние четыре года.

Около четверти лондонских автобусов находятся в ведении Go-Ahead Group. Дэвид Браун, его исполнительный директор, говорит: «Лондон потерял много пассажиров в 2015-16, потому что скорость моего автобуса номер 11 была 4 миль в час. Вы могли бы идти быстрее, чем это. Увеличение заторов является самой большой проблемой, с которой мы сталкиваемся. Заторы имеют такое негативное влияние. Качество воздуха ухудшается. Чем медленнее ходят автобусы, тем больше людей выходят из них и садятся в машину, и тем медленнее она едет. Все, что вы получаете, это больше движения на холостом ходу, извергая пары.

Данные Министерства транспорта показывают, что за последнее десятилетие скорость движения по всей Британии снизилась, особенно в городских районах. Восстановление после финансового кризиса, плюс дешевые кредитные сделки, привело к увеличению количества автомобилей на дорогах.

Браун говорит, что это проблема для автобусов на протяжении всей его деятельности, от Плимута до Ньюкасла и от Восточной Англии до Манчестера: «Заторы увеличились на 14% во всех городах Великобритании. Если у нас более медленные скорости, мы либо соглашаемся с тем, что частота автобусов будет меньше, либо увеличиваем стоимость - и стоимость проезда увеличивается. В любом случае, мы теряем пассажиров. На каждые 10% увеличения заторов на 10% уменьшается количество пассажиров ».

Однако в Британии мало мест, которые приближаются к почти инерционному центру Лондона, несмотря на то, что он пользуется автомобилями. По всему Большому Лондону, где примерно один из двух человек владеет или пользуется автомобилем, поездки на личном автомобиле составляют всего 37% поездок, тогда как в 2003 году их было 50%, считает Кристина Кальдерато, глава отдела транспортных стратегий и планирования компании Transport for London. , «Ключевой контекст заключается в том, что население растет. За последние 10 лет Лондон вырос почти на миллион человек. Всем этим людям, даже если они не путешествуют на машине, все равно необходимо обслуживать свои дома и получать посылки ».

Самый быстроразвивающийся элемент дорожного движения во всем мире - легкий коммерческий автомобиль, более известный как грузовой фургон. Количество путешествий в Ван за последнее десятилетие выросло на 25% в Великобритании, так как онлайн-шоппинг вызвал то, что Траверс называет «диким западом поставок». Даже логистические фирмы, бизнес которых подпитывается покупателями, ворчают в частном порядке из-за сумасшествия Amazon Prime и подобных обещаний на следующий день: поставки, которые могли бы быть эффективно объединены, вместо этого ускоряются, порождая больше поездок.

Браун знает, что это - головная боль. На предыдущей работе в TfL он пытался обуздать количество транспортных средств, прибывающих в Лондон перед Олимпиадой, когда страх перед тупиком был на высоте. «Я смотрел на Амазонку и понял, что каждую секунду в мой дом доставляют сто один человек. Просто попытаться заставить 11 этажей и 2500 человек работать в TfL, чтобы изменить свое поведение, было достаточно сложно ».

Некоторые из этих поставок были личными вещами; другие были результатом того, что различные департаменты заказали собственную фотокопировальную бумагу, которая появлялась на разных этажах в разное время. TfL добились определенного успеха, консолидировав эти поездки, «но это были действительно тяжелые дворы, в деталях». Между тем, по словам Брауна, «на Риджент-стрит 36 разных операторов занимались переработкой. Каждый человек делал правильные вещи, но сложите их все вместе ... »

Бум в городском строительстве - наиболее заметный поток небоскребов на Квадратной Миле - также был фактором. «Они генерируют поездки», - говорит Кальдерато. «Для строительного движения требуется много места на дорогах». Соседние дороги могут быть разорваны для отвода коммунальных услуг, создавая дополнительные дорожные работы. После того, как эти здания построены, необходимо обслуживать лифты, обслуживать офисы - и, конечно, будет много доставок.

Если Amazon и co являются одним злодеем заторов, другой - это Uber и его подражатели. После того, как приложение «Поездка с градом» достигло Лондона в 2013 году, количество лицензированных автомобилей с частным прокатом увеличилось с 49 800 до 87 400 к 2017 году.

Их число намного превышает 21 000 черных такси в Лондоне, но без выделенных рядов, где могут останавливаться традиционные такси. В результате многие водители просто кружат и ждут клиентов, создавая трафик, который еще не знает, куда идет. По словам Кальдерато, к началу 2019 года «около 28% из них были пусты».

Uber заявляет, что стремится к сокращению числа владельцев отдельных автомобилей, и отмечает, что недавно он включил информацию об общественном транспорте в свое приложение. Его возможность объединения автомобилей используют 350 000 лондонцев, что, по словам представителя, позволило сэкономить 1,7 млн ​​миль в прошлом году.

Удивительно, но, возможно, лидер лобби с черными кабинами в первую очередь не винит Убера. Вместо этого, Стив Макнамара, исполнительный директор Ассоциации лицензированных водителей такси (и бывший студент отдела транспортного машиностроения), говорит, что отсутствие совместного планирования привело к тому, что лондонские дороги зашли в тупик. «Слишком много людей принимают слишком много разрозненных решений. TfL владеет 5% дорожного пространства, а остальным - города. Все дело в пропускной способности ... Они сузили все дороги и забрали дорожное пространство ».

Макнамара указывает на перекресток на краю зоны скопления, напротив станции Сент-Панкрас. «Камден принимает решение закрыть вершину Джадд-стрит. В результате остановки этого бесконечно малого пробка светофоры не справляются с поворотом на правый поворот, который теперь приходится делать транспортным средствам. Люди приезжают два часа, просиживая на Евростаре из Парижа, и проводят 40 минут в ожидании, чтобы пересечь Юстон-роуд на такси ».

Трафик контролируется из здания TFL Palestra в Саутуорке и контролируется, в некоторой степени, с помощью автоматической системы, известной как Scoot, которая адаптирует сигналы на ключевых дорогах и перекрестках. 10-летний многомиллионный контракт на модернизацию Future Scoot был заключен с Siemens в 2018 году. TfL утверждает, что это максимизирует дорожное пространство; Макнамара не убеждена. «Они уделяют слишком много внимания Scoot, который был панацеей и собирался решить все наши проблемы, но не сделал этого», - говорит он. «Район делает одно, мэр делает что-то другое, и все вокруг нас рушится».

Велосипедные дорожки - тоже неудобная тема. В частности, строительство велодорожек в 2015 и 2016 годах совпало с остановкой автобусов. Пока Браун ездит на велосипеде, он говорит: «В конце концов, вы отвели дорогу от автобусов. Мы поселились.

Но Кальдерато говорит, что велосипедные дорожки являются гораздо более эффективным использованием дорожного пространства, чем движение в целом: супермагистрали 3 и 6, основные маршруты восток-запад и север-юг, принимают в пиковое время 46% людей, используя 30% дорожного пространства. , Но автобусы, признает она, еще эффективнее. Браун добавляет: «Я подозреваю, что модальный переход произошел не с автомобилей на велосипеды, а с автобусов и поездов на велосипеды».

Макнамара менее сдержан. «Мы загрязняемся, потому что ничего не движется», - говорит он. «Вот почему сейчас никто не садится в автобусы - быстрее ходить. Тогда они говорят, что ответ состоит в том, чтобы построить больше велосипедных дорожек. Нет! »Для Макнамара в дискуссии есть четкое классовое измерение:« Миф об антимашинном лобби заключается в том, что кто-то в «Роллс-Ройсе» смахивает сигаретный пепел из окна у велосипедистов. Это рабочий класс, который управляет коммерческими транспортными средствами в центре Лондона, и их вытесняет богатая элита Лондона, которая может позволить себе жить в Ислингтоне и хочет поехать на своем велосипеде в Сент-Панкрас. Они хотят сидеть в Оксфордском цирке и пить тощий карамельный кокосовый латте, не задумываясь о том, как туда попали составные части. И они чего-то хотят, они покупают это на своем телефоне и ожидают, что это доставят на следующий день ».

Но затем, как говорит Траверс: «Правда в том, что почти все, кто пользуется улицами - такси, автобусы, пешеходы и велосипедисты - имеют чувство права».

Так что же можно сделать? Финансовые сдерживающие факторы работают: изменение правил в апреле прошлого года, чтобы сделать частные автомобили арендными для ответственности за заторы, сократить число обращающихся примерно на 40%, говорит Кальдерато; Согласно предварительным оценкам, одновременное введение зоны сверхнизкой эмиссии привело к снижению общего трафика на 9%. Расширение границы зоны до северной и южной кольцевых дорог в 2021 году, вероятно, усилит этот эффект.

Но, возможно, стремление искоренить заторы обречено. «У Лондона очень ограниченное уличное пространство и большой спрос на это пространство», - говорит Кальдерато. Тем не менее, Олли Мор, сотрудник по вопросам политики в транспортной благотворительной организации Sustrans, утверждает, что отсутствие водителя не исключает таких людей, как он, из-за транспортных проблем - будь то на медленном автобусе или на велосипеде на работу. «Я иду длинным, извилистым путем, чтобы быть в безопасности, поэтому это занимает много времени. Мы все чувствуем это одинаково ».

Он говорит, что из 6,8 млн поездок на личном автотранспорте, совершаемых ежедневно в Большом Лондоне, 4,2 млн можно было пройти пешком или на велосипеде. Между тем, Манчестер обнародовал планы по созданию пешеходной и велосипедной сети, которая превзойдет Лондон - защищенное пространство протяженностью 1800 миль для активных поездок по городу, где треть автомобильных поездок преодолевает расстояние менее 1 км.

Однажды концепция перегруженности автомобиля может показаться устаревшей. «С точки зрения уменьшения заторов и эффективного использования пространства, ходьба - лучший вид транспорта», - говорит Море. «Езда на велосипеде в пять раз более эффективна при перемещении людей, чем стандартная полоса движения. С учетом преимуществ для здоровья, решения чрезвычайных ситуаций, связанных с климатом, и проблем с загрязнением воздуха, он ставит несколько рамок. Нам нужен культурный сдвиг ».

Коментарі